By Bert Breuer, Prof. Dr.-Ing. Karlheinz H. Bill (auth.), Bert Breuer, Prof. Dr.-Ing. Karlheinz H. Bill (eds.)
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Kurvenfahrt Wird während einer Kurvenfahrt gebremst, so wirken gleichzeitig Seitenkräfte (F T,,) und Bremskräfte (FTx ) zwischen Reifen und Fahrbahn, die sich zu einem resultierenden Kraftvektor F T addieren (siehe auch Kap. 4). Der Bereich der möglichen Kraftvektoren F T beschreibt eine annähernd kreisförmige Ellipse (Bild 3-10), die in Längsrichtung meist etwas größer ist, d. h. ein Reifen kann etwas höhere Antriebs- und Bremskräfte als Seitenkräfte übertragen. Bild 3-11 soll die gegenseitige Beeinflussung zwischen Seitenkraft- und Umfangskraftanteilen verdeutlichen.
Es tritt zwischen Reifen und Fahrbahn ein Gleiten auf. Das Maß für den GIeitanteil der Abrollbewegung in Längsrichtung ist der Schlupf. Für den Bremsvorgang hat sich folgende Definition des Umfangsschlupfes eingebürgert, die zu positiven Zahlenwerten zwischen 0 und 1 (bzw. 0 % bis 100 %) für den Bereich von "frei rollend" bis "blockiert" führt. lB 12 2 Der Bremsvorgang - Ablauf, Eintlüsse und Anforderungen die Umfangskraftübertragung in Abhängigkeit vom Bremsschlupf A auf unterschiedlichen Fahrbahnoberflächen.
1 ist der Quotient Zmax/flh = Zmax/Zgrenz <::: I, er wird auch Gütegrad genannt. Den kürzesten im idealen Fall erreichbaren Anhalteweg erzielt man mit dem höchsten Gütegrad Zmax/flh = 1, d. h. der Entwickler einer Bremsanlage muss bestrebt sein, die Unterschiede der Kraftschlussbeanspruchungen an den Rädern der einzelnen Achsen eines Fahrzeugs möglichst gering zu halten, um in der Nähe des Idealpunktes zu bleiben (Fall 3). Mit anderen Worten, ein niedriger Gütegrad verlängert den Bremsweg und muss daher vermieden werden, siehe Bild 2-5.
